“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”说起青藏铁路，歌曲《天路》的旋律和歌词回响在我的耳畔！
巍巍昆仑横亘万古，悠悠天路贯通雪域。
曾几何时，雪域高原群山阻隔出行漫漫，进藏之路道阻且长。
2006年7月1日，全长1956公里的青藏铁路全线通车，东起青海西宁、西至西藏拉萨，世界屋脊彻底告别不通火车的历史。这条铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，与“南水北调”“西气东输”“西电东送”并称为“中国新世纪四大工程”。
从最初内燃机车承担天路运输任务，到复兴号驰骋青藏高原，20年光阴流转，这条横亘世界屋脊的钢铁大动脉，早已完成脱胎换骨的华丽转身。对于高原百姓、往来旅客而言，青藏铁路从不是一条铺在高原冻土上的冰冷钢轨，而是家门口越来越气派的火车站，是一趟趟越跑越快、越坐越舒服的列车，是藏在日常里的幸福变迁。
从内燃机车、电力机车到复兴号，青藏铁路的高速发展与越来越快的火车同步脉动！
青藏铁路全线通车20年间，一列列火车车头的更新换代、动力系统的层层突破，就是这条高原铁路藏在铁轨之上的“内在提速”。
1959年，兰青铁路通车，在蒸汽机车头的牵引下，青藏高原的人们第一次见到了火车；彼时，青藏铁路西格段已动工建设，1984年青藏铁路西格段通车，蒸汽机车头的年代早已成为历史，一辆辆国产内燃机车头被广泛运用于西北戈壁荒漠；2011年青藏铁路西格段完成电气化改造，电力机车头开始“登堂入室”，逐步成为西格段运输的主要牵引车头；2022年青藏铁路西格段再次进行提质工程，2023年复兴号动车组列车顺利开上青藏铁路西格段。从内燃机轰鸣到电力机车驱动、再到复兴号飞驰，青藏铁路用20年完成列车车头的三级跨越，不断刷新高原列车运行速度与出行品质。
开荒铁马，内燃机车成为“先锋”
火车头的变迁对于火车司机来说更是颇为感慨。在中国铁路青藏集团有限公司西宁机务段记者见到了三位火车司机，他们向记者讲述了青藏铁路全线通车20年来自己的驾驶感受。
1958年，我国开始制造内燃机车，“东风”——这个新中国成立后有着特殊意义的名字被用于这一系列的机车。1984年青藏铁路西格段通车后，内燃机车成为扎根世界屋脊的第一代开路先锋，扛起了天路初期运输的全部重任，东风4D、东风8B备受火车司机追捧。
“那时候内燃机车不仅需要加柴油还要加润滑机油和传动机油，车辆经过燃烧产生动能才能行驶，一路上火车司机很辛苦，驾驶室里条件也不好，冬天没暖气、夏天仅靠一扇小窗通风，一个行程下来，灰头土脸的衣服就没有干净过。加上内燃机车头功率低、牵引吨数小，西宁到格尔木需要十几个小时。”火车司机张海林介绍说。
绿色升级，电力机车赋能天路提速
青藏铁路全线通车初期，西格段只是一条单一的铁路线。随着西部大开发持续推进，进出藏客流、货运量逐年暴涨，内燃机车的运输瓶颈日益凸显。2007年依托我国高原铁路工程技术不断突破，青藏铁路开启了关键性的电气化改造工程，并同步开工复线建设。2011年西格段完成双线电气化改造，设计时速从100公里提升至160公里，国产和谐型电力机车正式上线运行，青藏铁路迎来第二代机车变革。
“相较于内燃机车，电力机车实现了全方位跨越式提升。动力层面，电力牵引动力充沛、输出稳定，不受高原缺氧环境影响，彻底解决了内燃机车高原动力衰减的痛点，列车运行更加平稳顺畅；环保层面，电力机车零尾气排放，完美适配青藏高原生态保护要求，让西宁至格尔木通行时间显著缩短。电力机车的驾驶室环境好，我们的衣服都干净多了。”火车司机霍星亮说。
智慧跃迁，复兴号驰骋在青藏高原上
“让复兴号奔驰在祖国广袤的大地上”。为了全面落实这一战略要求，2022年青藏铁路西格段提质工程开工建设，2023年7月1日，时速160公里的复兴号列车正式亮相青藏铁路西格段，青藏铁路也正式迈入动车时代。从传统机车牵引普速列车，到动车组整体编组运行，标志着青藏铁路完成从“走得了”到“走得快、走得舒服、走得智能”的终极跨越。
据悉，CR200J1-D型复兴号动车组列车，是一款专门针对西宁至格尔木铁路沿线高原、高寒环境设计的动力集中动车组，它攻克了高海拔低压、缺氧、强紫外线、大温差等多重技术难关，搭载全车供氧系统、增压密封车窗、防滑防寒走行部，全方位适配青藏高原特殊环境。
“复兴号列车启停更平稳、噪音更低、恒温控温效果更佳，驾驶环境也好，如今我们身穿统一制服再也不用担心衣服会弄脏了。”动车司机驾驶员王金堂介绍说。
眼下，格尔木至拉萨段电气化改造工程稳步推进，未来全线电气化贯通后，复兴号将直达拉萨，时空距离将再次大幅压缩。
（来源：西宁晚报）
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